Comparativas
Hay tres formas de limpiar un filtro de partículas y cuestan cosas muy distintas. No son alternativas equivalentes: cada una funciona en un estado del filtro y falla en los demás. Esto es lo que hace cada una y cómo saber cuál te toca.
En este artículo
Es lo que se compra en cualquier tienda. Se echa en el depósito y actúa modificando la combustión: baja la temperatura a la que empieza a quemarse el hollín, de modo que las regeneraciones del propio coche resulten más eficaces.
Lo que sí hace: ayudar a un filtro moderadamente cargado a completar sus regeneraciones. Como mantenimiento en un coche que hace mucha ciudad, tiene sentido.
Lo que no hace: desatascar un filtro saturado, y no toca la ceniza en absoluto. Lo desarrollamos en la guía de aditivos.
Se retira el sensor de presión o la sonda de temperatura y se introduce un producto directamente en el filtro, con una lanza. Después se hace una regeneración para arrastrar los residuos.
Lo que sí hace: disolver hollín adherido y devolver caudal en filtros con obstrucción media. Es rápida, no requiere desmontar y cuesta bastante menos que el lavado en banco.
Lo que no hace: retirar ceniza. Tampoco alcanza por igual todos los canales, porque el producto entra por un punto y se reparte como puede. En un filtro muy cargado, la parte del fondo se queda como estaba.
Se saca el filtro del coche y se lava en una máquina que hace pasar agua y detergente específico a presión controlada, en ambos sentidos, para arrastrar hacia fuera todo lo que hay dentro. Después se seca con aire caliente y se mide.
Lo que sí hace: sacar hollín y también ceniza. Es el único método que devuelve un filtro con muchos kilómetros a un caudal parecido al de fábrica.
Lo que no hace: arreglar un sustrato fundido o agrietado. Si la cerámica está dañada, no hay lavado que valga y toca sustituir.
Toda esta comparación se reduce a una diferencia física: el hollín arde y la ceniza no.
El hollín es carbono. Es lo que el motor produce al quemar gasóleo y lo que el filtro retiene a diario. Se elimina quemándolo, que es exactamente lo que hace una regeneración cuando el escape alcanza temperatura suficiente.
La ceniza es otra cosa. Son residuos incombustibles procedentes de los aditivos del aceite del motor y del propio combustible: calcio, zinc, fósforo. Entra en el filtro y se queda. No arde a ninguna temperatura que se pueda alcanzar en un escape, así que ninguna regeneración la toca. Se acumula año tras año hasta ocupar sitio y estrechar los canales.
De ahí sale la regla práctica: si el problema es hollín, hay opciones sin desmontar; si el problema es ceniza, el filtro tiene que salir. Y eso se sabe leyendo la centralita, que lleva las dos cuentas por separado.
| Aditivo | Química sin desmontar | Lavado en banco | |
|---|---|---|---|
| Elimina hollín | Parcialmente, ayudando a regenerar | Sí | Sí |
| Elimina ceniza | No | No | Sí |
| Llega a todos los canales | Por combustión, de forma desigual | Solo donde alcanza la lanza | Sí, a contracorriente |
| Coste relativo | El más bajo | Intermedio | El más alto de los tres |
| Tiempo de taller | Ninguno | Unas horas | De un día a tres, según acceso |
| Resultado medible | No | Mejora de presión diferencial | Caudal antes y después, en cifras |
| Cuándo tiene sentido | Mantenimiento en coche urbano | Obstrucción media, sin ceniza alta | Filtro con años, ceniza alta o P242F |
Esta es la parte que separa un trabajo serio de uno que solo lo parece. Una limpieza sin medición es un acto de fe.
Cuando pidas presupuesto en cualquier taller, esta es la pregunta que más información te va a dar: ¿me vais a decir el caudal antes y después?
No empezamos por el método: empezamos por saber qué tiene el filtro dentro.
Si el sustrato no se recupera, te lo decimos con la medición delante y hablamos de sustitución. Preferimos perder un trabajo antes que cobrar una limpieza que sabemos que no va a durar.
Sí, con una limpieza química introducida por la sonda, y funciona en filtros con obstrucción media. Lo que no elimina es la ceniza, porque esa no arde ni se disuelve; para eso el filtro tiene que salir y lavarse en banco.
El hollín es carbono y se quema: lo elimina la regeneración. La ceniza son residuos incombustibles del aceite y del combustible, no arde a ninguna temperatura del escape y se acumula para siempre. Es la razón por la que un filtro con muchos kilómetros deja de responder a las regeneraciones.
Ayudan bajando la temperatura a la que se quema el hollín, lo que hace más eficaces las regeneraciones del coche. En un filtro saturado no resuelven nada, y sobre la ceniza no actúan en absoluto.
El lavado en sí es cuestión de horas. Lo que marca el plazo es el desmontaje y el montaje, que varían muchísimo según el modelo. En turismos solemos movernos en uno a tres días; en camiones y maquinaria trabajamos con plazos acordados.
Pidiendo la medición de caudal antes y después. Es la cifra objetiva. Sin ella, sin la inspección del sustrato y sin la puesta a cero del contador, no hay forma de saber si el trabajo ha funcionado.
Si el sustrato está sano y se ha corregido lo que lo ensuciaba, rinde de forma equivalente durante mucho tiempo. Si nadie ha buscado la causa, se volverá a obstruir, y eso pasa igual con un filtro nuevo.
Responsable técnico de Filtro Partículas Barcelona (Taller Comercial Garrido). Más de veinte años diagnosticando y recuperando filtros de partículas de turismos, industriales y maquinaria en Barcelona. Sobre el taller.
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