Diagnóstico
Te limpiaron el filtro, o te lo cambiaron, y medio año después el testigo está otra vez encendido. No es mala suerte ni un filtro defectuoso: es que nadie buscó por qué se ensució el primero. Estas son las causas, por frecuencia, y cómo se descartan.
En este artículo
El filtro de partículas hace de espejo del motor. Todo lo que el motor quema mal acaba dentro. Si un filtro se satura en pocos meses, lo que está diciendo es que le está llegando bastante más suciedad de la que le corresponde, o que no consigue deshacerse de la que le llega.
Por eso la conversación importante en el taller no es «¿lo limpiamos o lo cambiamos?», sino «¿por qué se ha llenado?». La primera pregunta se resuelve en dos días. La segunda evita que vuelvas dentro de seis meses.
Y es un problema caro precisamente porque no se nota: el coche sale del taller funcionando bien, todo el mundo queda contento, y la causa sigue ahí trabajando.
La reina. El aceite no se quema limpio y, además, deja ceniza: los aditivos del aceite son incombustibles y se quedan dentro del filtro para siempre. Un motor que consume aceite llena el filtro de ceniza a una velocidad que ninguna regeneración compensa.
Las vías habituales son tres. El turbo con los retenes gastados, que manda aceite directamente al escape. La ventilación del cárter obstruida o con el separador roto, que lo manda por la admisión. Y el desgaste interno del motor, segmentos o guías, que es el caso más serio.
El coche lo intenta y no llega. Cada intento fallido quema combustible, diluye aceite y deja el filtro un poco más cargado que antes. Las causas se dividen en dos.
Por uso: trayectos demasiado cortos, siempre por ciudad, apagando el motor a mitad del proceso. Es lo típico en Barcelona y lo tratamos aparte en esta guía.
Por avería: una sonda de temperatura muerta, un sensor de presión diferencial con los tubos taponados o un caudalímetro descalibrado. La centralita necesita esas lecturas para atreverse a regenerar; si no se fía de ellas, no lo intenta o aborta a mitad. El filtro está sano y aun así se llena.
Un inyector que gotea o que pulveriza mal produce mucho más hollín del normal. También puede hacer algo peor: dejar gasóleo sin quemar que llega al filtro y se enciende ahí dentro, con temperaturas capaces de fundir el sustrato. Cuando abrimos un filtro y aparece una zona vitrificada, casi siempre hay inyección detrás.
La válvula que recircula gases de escape a la admisión. Si se queda abierta, el motor respira sus propios humos permanentemente, baja el oxígeno disponible y la combustión se ensucia. Es una causa muy común en coches con mucho recorrido urbano y bastantes kilómetros.
Una junta que sopla o una brida floja delante del filtro hacen dos cosas malas a la vez: falsean la lectura del sensor de presión, con lo que la centralita se equivoca al calcular, y hacen perder temperatura, con lo que las regeneraciones no llegan a cuajar.
El menos frecuente, pero real. Un aceite que no cumple la especificación del fabricante para motores con filtro de partículas —los llamados de bajo contenido en cenizas— multiplica la ceniza que entra en el filtro. Es un fallo silencioso y barato de evitar: basta con respetar la norma que pide el fabricante.
| Lo que notas | A qué apunta |
|---|---|
| El nivel de aceite sube entre cambios | Gasóleo diluyéndose en el aceite por regeneraciones abortadas una y otra vez |
| El nivel de aceite baja y hay que rellenar | Consumo de aceite: turbo, ventilación del cárter o motor |
| Humo azulado al acelerar en frío | Aceite quemándose |
| Humo negro denso al acelerar | Inyección o falta de aire en la admisión |
| Ceniza alta con pocos kilómetros | Aceite entrando en el escape |
| Muchas regeneraciones iniciadas y pocas completadas | Sondas, sensores o trayectos demasiado cortos |
| Silbido o soplido bajo el coche al acelerar | Fuga de escape antes del filtro |
| Ralentí inestable y tirones a bajas vueltas | EGR o inyección |
Esa última es la razón por la que merece la pena que alguien mire el filtro por dentro en vez de tirarlo y montar uno nuevo. Es la mejor pista que hay, y se pierde en el contenedor.
Tres preguntas. Si tienen respuesta, vas bien.
Si vienes con un filtro que ya se ha obstruido dos veces, tráete lo que tengas: facturas anteriores, el informe de la ITV si lo hubo, y la marca y modelo del filtro que se montó. Buscamos la causa antes de tocar nada, y si el problema no está en el filtro te lo decimos aunque el trabajo sea para otro.
Porque la limpieza resuelve el efecto y no la causa. Si sigue entrando aceite en el escape, si las regeneraciones no llegan a completarse o si la inyección quema sucio, el filtro se vuelve a llenar igual de rápido, esté limpio o sea nuevo.
El aceite llegando al escape, normalmente por los retenes del turbo o por la ventilación del cárter. Deja ceniza, que es incombustible y no se elimina con regeneraciones, así que el filtro se satura mucho antes de lo que le corresponde.
Solo si se ha corregido lo que ensuciaba el anterior. Un filtro nuevo con la misma causa detrás vuelve a obstruirse, y es la forma más cara de descubrirlo.
Suele ser gasóleo diluyéndose en el aceite por regeneraciones que se inician y se abortan una y otra vez. Es una señal seria: el aceite pierde propiedades y el motor sufre. Conviene mirarlo pronto.
Bastante. Un motor con filtro de partículas necesita un aceite de bajo contenido en cenizas, según la especificación que pida el fabricante. Con un aceite que no la cumple entra mucha más ceniza en el filtro y la vida útil se acorta.
Es una de las mejores pistas que hay. Un filtro aceitoso apunta al turbo o al cárter, uno vitrificado a inyección y regeneraciones descontroladas, y uno con ceniza uniforme a kilómetros y consumo de aceite. Por eso lo inspeccionamos siempre antes de decidir.
Responsable técnico de Filtro Partículas Barcelona (Taller Comercial Garrido). Más de veinte años diagnosticando y recuperando filtros de partículas de turismos, industriales y maquinaria en Barcelona. Sobre el taller.
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