Diagnóstico
El cuadro avisa de AdBlue, aparece un número de kilómetros que baja y la advertencia de que el motor no volverá a arrancar. No siempre es que falte líquido: en la mayoría de los casos que llegan al taller, el depósito está lleno y lo que falla es otra cosa.
En este artículo
El SCR no filtra nada: transforma. Es un catalizador que, con la ayuda de una disolución de urea llamada AdBlue que se inyecta en el escape, convierte los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua. Es el sistema que permite a los diésel modernos cumplir los límites de NOx.
La parte que sorprende a casi todo el mundo es el bloqueo. Un coche puede quedarse sin arrancar por el AdBlue, y no es un fallo del fabricante: es una limitación exigida por la normativa de emisiones para impedir que se circule con el sistema anticontaminación fuera de servicio. Por eso el aviso escala, se hace más insistente y acaba en una cuenta atrás de kilómetros.
Conviene entenderlo bien porque cambia la urgencia: esto no es un testigo que se pueda ignorar unas semanas. Tiene fecha de caducidad y la marca el propio coche.
Los textos cambian según la marca, pero la escalera es siempre la misma.
| Nivel | Qué ves | Qué significa |
|---|---|---|
| Aviso | Mensaje informativo, a veces con kilómetros restantes altos | Nivel bajo de AdBlue o un fallo recién detectado. Todavía no hay limitación. Es el momento barato de arreglarlo. |
| Advertencia | Testigo fijo, mensaje repetido a cada arranque, cuenta atrás visible | El sistema lleva tiempo fuera de rango. Algunos modelos ya limitan par o velocidad. |
| Bloqueo | «El motor no arrancará en X km» y, al llegar a cero, no arranca | Cumplida la limitación normativa. El coche se queda donde esté, y a partir de aquí hace falta grúa. |
El desbloqueo no consiste en llenar el depósito y ya. Si el problema no era el nivel, rellenar no borra nada: hay que reparar la causa y después reiniciar el sistema con equipo de diagnosis.
Esta es la lista, por frecuencia, de lo que encontramos cuando el cliente jura que acaba de rellenar.
Comprueba que el líquido es lo que dice ser. Si se ensucia, se cristaliza o se estropea, el coche entiende que le han echado algo que no toca aunque el depósito esté lleno de producto bueno.
Es el fallo más característico del sistema. El AdBlue cristaliza al secarse, y esos cristales blancos taponan la boquilla que lo pulveriza en el escape. Sin pulverización no hay reacción, y el sensor de NOx de salida lo detecta enseguida.
Pierde presión o deja de dar caudal. A veces se oye: el módulo hace un zumbido característico al arrancar y al parar el coche.
Hay uno antes y otro después del catalizador, y su comparación es lo que dice si el sistema está haciendo su trabajo. Son piezas caras y se estropean con cierta facilidad. Un sensor muerto da un código de eficiencia aunque todo lo demás funcione.
El AdBlue se congela por debajo de unos once grados bajo cero, así que el depósito y las líneas llevan resistencias. Si una falla, en invierno el sistema no dispone de líquido y avisa.
Con muchos kilómetros, o si ha trabajado envenenado por azufre o por aceite, deja de convertir. Es la avería más cara del grupo y la que conviene descartar la última, no la primera.
Marca vacío con el depósito lleno. Es la avería más agradecida: barata y con un síntoma que despista muchísimo.
Son dos sistemas distintos que hacen cosas distintas. El filtro de partículas retiene el hollín; el SCR elimina los óxidos de nitrógeno. Pero conviven en la misma línea de escape, comparten sondas de temperatura y aparecen juntos en la misma lectura de diagnosis, así que es fácil mezclarlos. Las diferencias entre todos los elementos del postratamiento las desarrollamos en esta guía.
Hay además una relación real entre ambos. Cuando un filtro está saturado y el coche regenera constantemente, las temperaturas de escape se disparan y el SCR trabaja en condiciones para las que no está pensado. Al revés también pasa: un inyector de urea que gotea deja residuos que acaban en el filtro. Por eso, cuando aparecen códigos de los dos sistemas, no se tratan por separado.
Sí. Es una limitación exigida por la normativa de emisiones para impedir circular con el sistema anticontaminación fuera de servicio. El cuadro avisa con antelación y muestra una cuenta atrás de kilómetros; al llegar a cero, el motor no vuelve a arrancar.
Porque el problema no era el nivel. Lo más habitual es un sensor de calidad o de nivel averiado, un inyector de urea cristalizado o un sensor de NOx muerto. Rellenar no borra un fallo que no es de nivel: hay que repararlo y reiniciar el sistema con equipo de diagnosis.
No. El AdBlue es una disolución de urea con una norma de calidad concreta, y el propio coche la comprueba con un sensor. Cualquier sustituto daña la bomba y el inyector y convierte una avería corriente en una reparación cara.
Son sistemas distintos: el filtro retiene hollín y el SCR elimina óxidos de nitrógeno. Comparten la línea de escape y algunas sondas, así que sus averías se influyen y conviene diagnosticarlas juntas cuando aparecen códigos de ambos.
En bastantes casos sí, limpiando los cristales y comprobando después la pulverización y la presión de la bomba. Cuando la boquilla está dañada hay que sustituirla. La diagnosis dice cuál de los dos casos es el tuyo.
Depende del nivel de aviso y del modelo, y lo indica el propio cuadro. Lo sensato es no apurar: en marcha el coche llega al taller solo, y bloqueado hay que traerlo en grúa.
Responsable técnico de Filtro Partículas Barcelona (Taller Comercial Garrido). Más de veinte años diagnosticando y recuperando filtros de partículas de turismos, industriales y maquinaria en Barcelona. Sobre el taller.
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